«Сибирь» спущена на воду!
Буксир Росатомфлота «Юрибей» спущен на воду
Росатомфлот обеспечил первый заход в порт Сабетта танкера-газовоза «Кристоф де Маржери»
Росатомфлот и «Норникель» продлили договор
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6

Новости предприятия

24.08.09: Осталось 300 миль

«Ледовая обстановка такова, что на данный момент, это оптимальная скорость, - говорит старший помощник капитана Владимир Баранов. -  На трассе Северного морского пути максимальная толщина льда составляет  два с половиной метра, но это для ровных полей, а если брать торосы, то они могут быть в два-три раза больше. Торосы – это когда лед наползает друг на друга, а потом эта масса смерзается…».
Старпом рассказывает о тонкостях профессии, управляя ледоколом при помощи трех приводов на винты. На каждый винт - своя рукоятка. На ледоколе винты играют очень важную роль. Кроме того, что это собственно механизм, при  помощи которого мы  движемся, винты ледокола выдерживают очень большие нагрузки. Каждый винт состоит из четырех лопастей, каждая из них весит 7,5 тонн, итого - 30 тонн! В тяжелых льдах видно как из-под винта выходит лед со следами фрезеровки. Это происходит потому что ледокол подминает лед, тот по днищу уходит назад попадает под лопасти винта, которые нарезают его на мелкие кусочки и таким образом получается свободное ото льда пространство, по которому за ледоколом ходят караваны, если он занимается проводкой.

«Есть множество приемов работы во льду, но при этом нет ни одной одинаковой проводки, нет ни одного одинакового подхода вплотную для взятия на буксир, - объясняет Владимир Баранов. - Надо уметь чувствовать ледокол, чтобы не повредить винты, чтобы не повредить проводимое судно. В настоящий момент основная задача - не сломать винты, ледовая обстановка очень тяжелая. Любая остановка для судна опасна, поскольку есть инерция движения: если винт остановится, он может сломаться о льды. Во-вторых, нам не следует залазить в узкие трещины во льдах. Если трещина меньше ширины корпуса ледокола и она извилиста, ледокол может бросать от стенки к стенке, а это чревато ударами по корпусу, что нежелательно. Прямого пути в Арктике нет, тут только птицы прямо летают, поэтому мы пытаемся ходить в обход  ледяных полей, тогда получается на ледокол меньше нагрузка и более быстрое продвижение».

Работать судоводителю во льду приходится очень динамично, ручки задатчика оборотов винта находятся постоянно в движении. В любой момент Владимир Баранов может перекинуть ручки с полного переднего хода на полный задний. Ледокол вообще очень маневренное судно, на слабом льду или чистой воде он может развернуться, практически на месте используя так называемый реверс.  Мы все с нетерпением начинаем ждать слабый лед или чистую воду, наивное желание, если учесть что лед становится только толще…

В 11.00 наступил сеанс связи с «СП-36». Сначала пытались связаться по радио, потом воспользовались спутниковой связью. Начальник экспедиции сообщил о времени прибытия, есть возможность прийти в начале суток 26 августа или утром 26 августа. Чуть позже  журналисты ВГТРК все-таки взяли интервью у начальника «СП-36»  по радио, выяснилось, что нас очень ждут, после чего начальник передал на Большую землю с помощью современных технологий связи, которые установлены на «Ямале» привет своим родным и близким. Сеанс связи был записан на видеокамеру, смонтирован на борту ледокола и потом передан на телевидение с помощью космического спутника. 

«Завтра на станцию полетит вертолет, начальник станции просил забрать пробы льда, - рассказал после разговора со станцией начальник экспедиции «Арктика-2009» Владимир Соколов. - На станции собираются отключить морозильные камеры и чтобы пробы не пропали их нужно перебросить на ледокол».
Кстати о современных технологиях связи, за всю связь: космическую, спутниковую, радийную  на ледоколе отвечает Андрей Козулин, помощник капитана. Именно благодаря ему мы имеем возможность пользоваться Интернетом, получать всю необходимую научную информацию и поддерживать связь с «СП-36».
«В радиорубке ледокола есть все виды связи: традиционная кратковолновая (радиотелефон), радиотелекс, есть средневолновая связь, есть промежуточно-волновая связь, - объяснил Андрей Козулин. - Кроме этого, есть спутниковые каналы связи – ИНМАРСАТ, но он в высоких широтах не работает, работает устойчиво только до 75 градуса северной широты и в данный момент не действует. Есть и другая спутниковая связь. С борта ледокола есть возможность передачи факса, электронной почты и даже видеоматериалов. Кроме радости общения радиорубка обеспечивает  рабочей связью капитана и принимает все данные необходимые для метеообеспечения судовождения, это карты погоды, приземный анализ, прогноз ветра, навигационную информацию. Мы обеспечены оборудованием для глобальной связи, в любой точки земного шара мы имеем постоянную связь с берегом».


Конструкция «Ямала» такова, что все его системы продублированы, так что время автономного похода может быть ограничено только двумя причинами: первая – это топливо, которое нужно менять каждые пять лет, второе – размеры кладовых, они рассчитаны примерно на семь месяцев. Но провиант можно подвозить на других судах, так что, в принципе, в «автономке» «Ямал» может находится все пять лет. Например, если захочет отправиться в Антарктику.

Кстати, главный  инженер-механик «Ямала» Александр Ельченинов уверен, что все разговоры о технических преградах  такой экспедиции абсолютно беспочвенны. Требуется лишь переоборудование  части оборудования ледокола. Даже несмотря на то, что вода в тех широтах теплее, этих +25 будет достаточно, чтобы идти по воде, правда мощность упадет. Самое главное - переоборудовать систему охлаждения аппаратуры управления, и тогда никаких проблем, уверен Александр Ельчининов. 

На ледоколе, как на объекте, где работают ядерные энергетические установки, крайне ответственно относятся к безопасности. Радиационный контроль проводится круглосуточно в режиме он-лайн. «Используются несколько типов контроля: радиационный, газо-аэрозольный и контроль обитаемости, гамма-датчики фиксируют ситуацию по периметру ледокола, на улице, в помещениях, - говорит Николай Николайчук, начальник службы радиационной безопасности «Ямала». - По сути на «Ямале» установлена своя система АСКРО, более ста постов в режиме реального времени фиксируют  радиационную обстановку. Отличие этих приборов от наземных, заключается в том, что они более влаго- и морозостойкие, так называемого морского исполнения».

Специально для недоверчивых журналистов устроили, что называется отдельную сессию радиационного контроля. Дозиметрист Андрей Любушкин прошел по судну с дозиметрическим прибором по судну и произвел замеры. «5 микрорентген в час, на уровне природного фона»,  - сообщил он, изучив показания прибора. Что тут скажешь, комментарии, как говорится, излишни. Кстати, по словам дозиметриста, в Мурманске фон повыше, он там может составлять и 7, и 8, и даже 11 микрорентген в час.

Чем ближе мы подходим к «СП-36», тем больше «Ямал» обрастает малопонятным оборудованием. Всевозможные датчики появляются порой в самых неожиданных местах: ученые не теряют времени понапрасну. Словом, ледокол превратился в научно-исследовательское судно непосредственно в процессе плавания…

На судне есть и морской отряд, входящие в него исследователи занимаются изучением океана, атмосферы и морского льда непосредственно с самого судна. «На протяжении всего нашего арктического маршрута с помощью датчиков, установленных на ледоколе, мы регистрируем различные данные: температуру, давление и влажность воздуха, скорость и направление ветра, мощность падающего солнечного излучения и облачность, - объясняет Петр Богородский, старший научный сотрудник Отдела  взаимодействия океана и атмосферы Института Арктики и Антарктики Росгидромета, начальник морского метеорологического отряда экспедиции. - Эти данные дадут нам возможность в дальнейшем уточнить различные климатические модели и понять, как взаимодействуют океан и атмосфера с арктическими льдами. Мы также планируем опробовать новые методы прямого измерения притока тепла ко льду со стороны океана, когда прибудем на место развертывания «СП-37». Там мы установим подо льдом акустический доплеровский датчик, который будет измерять скорость турбулентных  потоков по трем осям, а также прецизионные термометры. Если эта методика хорошо зарекомендует себя, мы попробуем включить ее в научные планы следующей дрейфующей станции. Дополнительно мы измеряем содержание углекислого газа, чтобы оценить его концентрацию в атмосфере полярных регионов с целью изучения антропогенного влияния на климат высоких широт».

Завтра на станцию полетит вертолет, журналисты ВГТРК и фотокорр ИТАР-ТАСС полетят вместе с ними. Температура за бортом -  -1 градус по Цельсию, и бывает очень ветрено, так что теперь я выхожу на палубу в самых теплых одеждах и очень теплой ушанке, позаимствованной на судне…