Новости предприятия
06.09.11: Эксперты о российской атомной отрасли
Эксперты о российской атомной отрасли
Росатом завоевывает Арктику
31 августа из порта Мурманск в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона отправился крупнотоннажный сухогруз-балкер Sanko Odyssey дедвейтом 74800 тонн. Это самое большое судно для сухих грузов, которое когда-либо двигалось по трассам Севморпути. На его борту – более 70 тысяч железорудного концентрата, произведенного на Ковдорском ГОКе ОАО «Еврохим». Проводкой балкера займутся атомоходы Росатомфлота. «Sanko Odyssey» принадлежит японской судовой компании «Sanko Line». Для японцев это будет первый случай использования Севморпути. Напомним, что днем ранее танкер «Владимир Тихонов» типоразмера «суэцмакс» установил новый рекорд скорости прохождения Северного морского пути. Преодоление Севморпути заняло у него всего 7,4 суток. Средняя скорость движения танкера составила 14 узлов. Он стал самым большим танкером в истории судоходства по этой трассе. Кроме того, на днях в Санкт-Петербург из Приморья впервые за последние 20 лет прибыло судно, прошедшее Северным морским путем. Рефрижератор усиленного ледового класса «Коммунары Николаева» привез пять тысяч тонн лосося. До этого рыбу с Камчатки и Владивостока везли через Панамский и Суэцкий каналы.
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент": «После включения Атомфлота в состав Росатома он фактически переживает второе рождение»
Осуществленные проводки судов по трассе Северного морского пути весьма показательны. Можно говорить о том, что впервые, после достаточно долгого перерыва, начинает работать весь СМП, а не отдельные его участки. Проводка этих судов важна ещё и тем, что она осуществляется в рамках объявленного ранее плана по возвращению России в Арктику. Вместе с работами по добыче полезных ископаемых на арктическом шельфе, исследованием дна Северного Ледовитого океана, воссозданием системы метеостанций, строительством Северного Широтного Хода, восстановление работы СМП свидетельствует о серьёзности намерений нашей страны по развитию одного из самых больших и богатых регионов России. В условиях увеличения численности населения земного шара, дефицита полезных ископаемых, значение Арктики просто невозможно недооценивать. И Северный морской путь просто обязан стать одной из важнейших частей плана по возвращению России в Арктику.
Перспективы СМП заключаются в первую очередь в использовании его для грузового сообщения, в создании транспортного коридора между Европой и Азией. Но по мере развития СМП и обустройства его инфраструктуры, он может стать весьма привлекательным туристическим объектом в мировом масштабе, как впрочем, и расположенные вблизи него земли. В условиях роста политической нестабильности на традиционных морских путях, возникновения феномена пиратства возле Африканского рога, именно Северный морской путь может стать новой мировой транспортной магистралью в двадцать первом веке, по важности для мировой экономики сравнимый с Суэцким и Панамским каналом. Активное использование СМП способно дать серьёзный толчок развитию регионов, расположенных вблизи него. Будет проще и дешевле доставлять грузы для них, появится возможность для доставки сюда крупногабаритных грузов, которые могут помочь в развитии этих регионов, будут созданы новые рабочие места, в том числе для работы и обслуживания самого СМП.
Но не только для России важен Северный морской путь, целый ряд других стран заинтересован в его развитии и эксплуатации. В первую очередь, это страны Европы и Азии, товарооборот между которыми ежегодно растёт, могут использовать СМП и страны Латинской Америки, а также Австралия и Новая Зеландия. Не исключено его использование США и Канадой. То есть можно говорить о том, что почти все страны мира могут использовать СМП для доставки и получения своих грузов. Нельзя забывать и о том, что Северный морской путь может использоваться и для проводки туристических судов, а их портом приписки может быть и африканская страна, поэтому интерес к использованию СМП можно прогнозировать в масштабах всего земного шара.
В связи с этим возникает вопрос: а насколько инфраструктура СМП отвечает предстоящему увеличению интенсивности судоходства по нему? И здесь, в первую очередь, надо рассматривать состояние ледокольного флота, потому что, несмотря на изменение климата и уменьшения площади льда в Арктике, успешная проводка судов по СМП возможна лишь при наличии ледоколов. Наиболее перспективным представляется атомный ледокольный флот. Можно говорить о том, что после включения его в состав Росатома он фактически переживает второе рождение. Появилась стабильность в его работе, атомный ледокольный флот стал финансово более устойчивым, укрепилась его техническая база. В целом перспективы его развития представляются отличными. По мере развития судоходства по СМП, именно атомный ледокольный флот способен взять на себя основную нагрузку по проводке судов в Арктике.
Увеличения грузоперевозок по СМП может способствовать тому, что Росатомфлот будет зарабатывать на предоставлении этих услуг приличные деньги. Если говорить о прогнозах, то по мере развития Северного морского пути и увеличения выручки Росатомфлота больше средств будет вкладываться в строительство новых атомных ледоколов, а атомных судов других типов, в том числе туристических, судов, оказывающих помощь в разведке и добыче полезных ископаемых на шельфе и в на океанском дне, грузовых кораблей с атомной энергетической установкой. Будет расширяться сфера деятельности Росатомфлота, география использования атомных судов может охватить весь Мировой океан.
Владимир Танько, заместитель генерального директора по безопасности мореплавания: «Интеграцию Атомфлота с Росатомом провели вовремя, и она вполне успешно сказалась на развитии и приведении в порядок атомного флота»
Это не первая проводка по Северному морскому пути (СМП). Но рекорд сделан именно в этом году. Танкер «Владимир Тихонов» прошел весь путь за 7,4 дня. И скорость – не единственный рекорд. Судно типоразмера «суэцмакс» стало самым большим танкером в истории судоходства по этой трассе. Проведение таких уникальных операций в очередной раз подтверждает тот факт, что мы лидеры и не без оснований претендуем на Арктику, оставляя позади США, Канаду и Норвегию с Великобританией. Подобные проводки больше в мире никто не делает. Это непростая работа, которая осложняется тем, что у кораблей большая осадка и проход пролива Санникова сопряжен с определенными сложностями. Поэтому проводка осуществлялась севернее Новосибирских островов, где, кстати, еще есть белые места на карте, и в пути принимались повышенные меры безопасности. И несмотря на то, что это малоизученный в географическом плане район, танкер удалось провести по СМП за рекордно короткий срок.
К счастью, современнее техническое обеспечение и наши атомные ледоколы позволяют нам заниматься не только проводкой супертанкеров, но и участвовать в геологоразведке дна Арктики и оказывать помощь в нефте- и газодобыче. И наш атомный ледокольный флот пока единственный в мире, способный решать такие задачи. Сейчас на границе континентального шельфа работает атомоход «Россия» вместе с научным судном «Академик Федоров». Только обладая таким флотом, можно претендовать на освоение Арктики.
Чтобы сделать подобные проводки серийными, мы сейчас накапливаем материалы и приобретаем опыт проводки крупнотоннажных танкеров. На Севморпути мы пока монополисты, и конкурентов в этих условиях при наличии атомного флота у нас нет. Единственная проблема в определении правового статуса СМП. Сейчас все страны работают над тем, чтобы отнять у нас эту прерогативу, доказав, что путь проходит не по территориальным водам России, а в районе общего судоходства. Пока это законодательно не принято, хотя многим этого и хотелось бы. Ведь транзитный проход судов – это очень перспективное направление деятельности, которое является коммерчески привлекательным. Это быстрый путь без захода в порты по пути следования и при этом без риска пострадать от пиратов, что имеет в глазах многих государств бесспорную привлекательность.
В ближайшее время из порта Мурманск в направление Азиатско-Тихоокеанского региона отправится крупнотоннажный сухогруз-балкер «Sanko Odyssey». И это лишь первая ласточка. Чтобы иностранные заказчики пошли в массовом порядке этим путем, нужно определить оптимальные тарифы. Хотя в целом привлекательность такого пути очевидна – здесь экономия и времени, и топлива. Тут главное заключается в приспособленности судов для прохождения по СМП. Они должны быть ледового класса, чтобы в случае непредвиденных обстоятельств можно было бы обойтись без повреждений не только техники и людей, но и без вреда для экологии.
Экономический эффект от проводки судов посчитан – это выигрыш и в расстоянии, и во времени. По сравнении с движением через Суэцкий и Панамский каналы – это самый короткий путь, соединяющий восточное полушарие с западным. Без сомнения, это стало возможным в результате стечения объективных обстоятельств. Во-первых, экономический кризис вынуждает государства искать кратчайший и экономически выгодный путь доставки грузов. Во-вторых, природный фактор тоже оказался на нашей стороне. Лето не всегда было таким теплым, как в прошлом и в этом году. Ведь мы не первый год ходим по Северному морскому пути, но именно сейчас удалось достичь успехов. В прошлом году мы начинали в порядке эксперимента с нескольких небольших судов. В этом году взяли уже танкер покрупнее и максимально обеспечили его безопасный проход, но расслабляться и обольщаться не стоит. Чтобы проект стал успешным, нужны не только финансовые вливания, которые стали возможны благодаря Росатому. Мы ожидаем постройки новых двухосадочных ледоколов, которые можно использовать и на низкой воде. Ведь при средней ширине наших ледоколов в 30-32 метра есть определенные сложности в проводке танкеров шириной в 50 метров. Приходилось одному ледоколу делать канал, а второму подрезать кромки канала. Приход новых ледоколов позволит нам сменить такую тактику и решать эти задачи более продуктивно. Проект уже разработан. Если удастся их построить, то наш атомный флот будет жить и развиваться, а Севморпуть будет рабочим.
Будем надеяться, что интеграция с Росатомом не остановится на достигнутом. Ее провели вовремя, и она вполне успешно сказалась на развитии и приведении в порядок атомного флота, когда были получены субсидии. В работе флота необходима большая оперативность, чем есть на сегодняшний день. Ледокол приходит в порт, стоянка длится несколько суток, за это время надо его отремонтировать, снарядить и отправить обратно. При этом заказать запчасти надо быстро, а при существующем порядке оформления документов это пока не очень получается. Так что нам есть над чем работать в плане усовершенствования механизмов взаимодействия с Росатомом.
Владимир Арутюнян, начальник перспективного развития ФГУП «Атомфлот»: ««Атомфлот» вовремя и успешно интегрировали в структуру Росатома, сделав проект развития Севморпути не только возможным, но и экономически перспективным»
Перспектива у Северного морского пути есть, это очевидно. Проектом заинтересовались даже иностранные компании. С коммерческой точки зрения, таким образом можно сэкономить и время, и деньги. Если идти из Мурманска в Китай через Суэцкий канал, то это будет почти 12 тысяч миль, а по Севморпути почти 7 тысяч миль. Разница ощутима. Причем тоннажностью балкера нас удивить сложно. Здесь важнее смотреть на осадку и учитывать сезонные условия и ледовый класс судна.
Мы провели «Тихонова», это была самая быстрая проводка – чуть больше 7 суток. Если бы нам сказали о том, что это возможно, 5-10 лет назад, то мы бы засомневались. Ведь ледокол у нас 30 метров шириной, а у танкера она все 50 метров. Почти в два раза шире, но ничего – он прошел и установил рекорд по скорости прохождения СМП среди крупнотоннажных судов. Это стало возможно по ряду определенных причин. Во-первых, это было приурочено к конкретному периоду летней навигации: с середины августа и до конца сентября, когда складывается самая благоприятная обстановка на трассе – льды максимально растаяли, а рост их начнется только со второй половины сентября. Чистой воды сейчас больше всего. Во-вторых, СМП - это коммерчески выгодное направление, и техническое оснащение позволяет нам его осваивать.
Не секрет, что флот ледокольный стареет, но поскольку к проекту освоения СМП проявляют интерес и другие государства - он имеет международное значение, то правительство одобрило постройку двух новых ледоколов по новому проекту ЛК-60 в следующем году. У них и мощность, и ледопроходимость будут выше, и срок службы будет 40 лет, то есть на 10 лет больше. В перспективе заложено строительство серии ледоколов, поскольку трасса СМП – это стратегически важное и экономически выгодное направление, которое надо развивать. Все три уникальные проводки – судно с красной рыбой, танкер-гигант и самый крупный балкер в истории СМП – говорят о том, что «Атомфлот» вовремя и успешно интегрировали в структуру Росатома, сделав проект развития Севморпути не только возможным, но и экономически перспективным. Сейчас правительство рассматривает вопросы возрождения трассы Севморпути. Это тоже важно для наших потенциальных клиентов и партнеров. Росрыболовство планирует провести суда со 150 тысячами тонн рыбы, хотя можно и больше – были бы рефрижераторы в нужном количестве. В этом году уже прошли два по пять тысяч тонн, и идет третий с девятью тысячами тонн рыбы. Питерцы наконец-то смогут попробовать нашу отечественную красную рыбу. Причем цена на нее должна снизиться.
Кроме «Тихонова» мы провели еще два крупнотоннажных танкера. А 31 августа из Мурманска вышел крупнотоннажный сухогруз японского судовладельца. Это самое крупное судно, которое когда-либо проходило по СМП. В истории еще подобного рода проводок никто в мире не совершал. Мы первые. Честно скажу, что японцы оказались консерваторами, и убедить их воспользоваться Севморпутем оказалось непросто. Но даже они не устояли после того, как на практике увидели, что мы из себя представляем и что мы можем дать им необходимые гарантии. Поэтому в результате долгих и сложных переговоров судовладельца с руководством ФГУП «Атомфлот» японцы все-таки превозмогли свой страх, хотя и заложили большие риски. Они наша первая ласточка, дальше, думаю, все легче пойдет, и к нам еще очереди будут выстраиваться.
В планах эти проводки должны стать серийными. Но всему свое время. Ведь в прошлом году мы провели всего четыре разных судна по транзиту. В этом году объем проводок больше и уже несколько рекордов есть, да и суда побольше. Плюс мы попробовали сделать сверхраннюю проводку крупного танкера, которую начали 29 июня. Так что будем нарабатывать опыт.
Сергей Кондратьев, заведующий сектором экономического департамента Фонда «Институт энергетики и финансов»: «Развивать атомный ледокольный флот гораздо легче в рамках единой отрасли, нежели создавая отдельные компании или программы финансирования»
Сокращение северного завоза и ухудшение экономической ситуации в 1990-е гг. привели к значительному падению объемов перевозки по Северному морскому пути (в 5-6 раз по сравнению с советскими уровнями), в результате резко возросла себестоимость перевозок (из-за увеличения стоимости ледокольной составляющей), некоторые компании начали создавать собственный флот, способный работать в условиях Арктики (ГМК "Норильский никель"). В последние годы ситуация постепенно начала улучшаться - ожидается, что в 2011 г. объем перевозок по СМП достигнет 9 млн т. (в 1,5 раза больше минимальных значений).
Крайне важным фактором восстановления СМП стало расширение географии перевозок (несколько увеличилась доля международных перевозок) и привлечение новых компаний, заинтересованных в эксплуатации пути. Разработка месторождений арктического шельфа также вряд ли будет достаточно эффективной без задействования потенциала СМП (в том числе по прямым поставкам нефти в страны АТР). Экономия времени по сравнению с традиционными путями доставки в страны АТР (через Суэцкий канал) достигает 18-20 суток (соответственно расходуется гораздо меньше энергоресурсов и т.д.).
При этом в перспективе перевозки по СМП могут значительно вырасти из-за увеличения потока транзитных грузов по направлению Восточная Азия-ЕС, что значительно увеличит доходы России от обслуживания этих перевозок, позволит обновить инфраструктуру и создать крупные хабы в портах Петропавловска-Камчатского и Мурманска.
Однако для успешной реализации этих планов необходима максимальная концентрация ресурсов, как государственных (особенно по внешнеполитической линии), так и крупнейших компаний, участвующих в этом проекте. В этом плане передача "Росатомфлота" ГК "Росатом" выглядит абсолютно логичным шагом - развивать атомный ледокольный флот гораздо легче в рамках единой отрасли, нежели создавая отдельные компании или программы финансирования. Финансовые ресурсы госкорпорации позволяют запустить процесс обновления и расширения ледокольного парка (ключевой вопрос в развитии СМП в ближайшие годы) с учетом уже имеющегося позитивного опыта в других сферах (возобновления строительства АЭС, развитие атомного энергомашиностроения и др.). С другой стороны, участие Росатома значительно усиливает переговорные позиции Росатомфлота, что также позитивно отражается не только на динамике развития компании, но и СМП в целом. По предварительным оценкам, количество проводок судов атомными ледоколами Росатомфлота в 2011 г. вырастет до 15 (против 4 в 2010 г.) - самые высокие темпы роста за постсоветский период.
Олег Абелев, начальник аналитического отдела ИК "РИКОМ-ТРАСТ", к. э. н.: «После передачи Атомфлота Росатому есть все надежды на то, что перевозка улова рыбы будет осуществляться не только в весенне-осенний период, а круглогодично»
Сам факт начала транспортировки рыбной продукции с Тихоокеанского побережья в европейскую часть России говорит о том, что, прежде всего, здесь "сыграли" экономические мотивы для перевозчиков и переработчиков рыбной продукции. Если раньше основным способом доставки рыбы и других морепродуктов с Дальневосточного региона на Урал и в Европейскую часть России являлось использование железнодорожной инфраструктуры, то сейчас постоянный рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки вынудил перевозчиков обратить свое внимание на использование Северного морского пути в качестве возможной альтернативы.
Скорее всего, говорить о полном отказе от транспортировки морской продукции с использованием железнодорожной инфраструктуры пока рано, поскольку в ряд регионов России, находящихся недалеко от Тихоокеанского побережья, по-прежнему выгоднее доставлять продукцию по железной дороге. Что касается Урала и европейской части России, то доставка уловов по Северному морскому пути по мере увеличения количества судов-перевозчиков представляется значительно выгоднее транспортировки железной дорогой из порта Владивостока. Дело в том, что если раньше везти улов через Панамский и Суэцкий каналы было дешевле, нежели использовать инфраструктуру Северного морского пути, то сейчас в связи с активизацией перевозок по данному маршруту после передачи Атомфлота Росатому есть все надежды на то, что перевозка улова рыбы будет осуществляться не только в весенне-осенний период, а круглогодично. Для этого необходимо увеличить количество атомных ледокольных судов. У Росрыболовства планы в этом отношении довольно амбициозные - по итогам 2011-го года планируется доставить Северным маршрутом около ста тысяч тонн приморского лосося. Главное, чтобы столь же амбициозные планы были и у Росатома.
Что касается изменений в политике Атомфлота после его передачи Росатому, то можно отметить принятие в начале года решения о строительстве серии атомных ледоколов нового поколения с началом финансирования в 2011 г. Это потребовало разработки новой программы по модернизации инфраструктуры в целом, строительству дополнительных объектов в связи с переходом на установки нового поколения и сменой ремонтно-технологического цикла. Поставленные задачи необходимо решать для того, чтобы гарантированно обеспечить защиту интересов Российской Федерации в Арктике на очередные 40-50 лет. Это становится возможным на условиях передачи, согласно которым Атомфлот будет выполнять не только ремонтные функции, но станет и владельцем ледоколов. То есть, практически превратится в судоходную компанию. Это даст возможность использовать парк судов Атомфлота не только в стратегических и военных, но и в гражданских целях, в частности перевозкой морских грузов, среди которых присутствуют рыба и морепродукты.
Валентин Межевич, первый заместитель председателя комиссии Совета Федерации по естественным монополиям: «Думаю, в будущем такие переходы судов при помощи атомных ледоколов станут профильным бизнесом Росатомфлота»
Думаю, в будущем такие переходы судов при помощи атомных ледоколов станут профильным бизнесом Росатомфлота. Необходимый задел у предприятия для этого есть: после передачи Атомфлота в ведение Росатома на нем были проведены значительные преобразования, технически и финансово наш атомный флот на сегодняшний день оснащен хорошо, есть грандиозные планы по строительству ледокола нового типа. Так что - полагаю, сообщения об уникальных проводках судов на Северном морском пути (первый рейс с красной рыбой из Приморья в Санкт-Петербург, первый танкер-гигант, самый тяжелый крупнотоннажный сухогруз) скоро перестанут быть сенсацией – просто потому, что такие операции станут привычными (если, конечно, можно говорить о рутине в применении к Арктике).
Без сомнения, такие операции не просто идут на пользу атомному флоту России или Росатому, но и демонстрируют технологическое превосходство нашей страны, превращают из амбиций в задачи российские планы по завоеванию Арктики в достаточно острой конкурентной гонке с такими державами, как США, Канада, Великобритания, Норвегия. На сегодняшний день только Россия в лице Росатомфлота обладает техническими средствами (атомными ледоколами), которые позволяют выполнять в Арктике операции любой сложности, включая сопровождение – или, языком специалистов - проводку супертанкера, супербалкера, геологоразведку арктического дна, обеспечение нефте- и газодобычи. Это делает нас лидерами на данном направлении.
Если эти действия будут продолжены (а я думаю, что так оно и будет, поскольку атомная сфера – одна из немногих, где мы можем конкурировать с мировыми лидерами, да и руководство РФ отдает приоритет развитию атомной отрасли), то станет возможным появление третьего в истории крупнейшего транспортного проекта после Суэцкого и Панамского каналов, а это новая веха в освоении Севера и развитии общества.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК "Ленмонтажстрой": «Перспектива коммерциализации Северного морского пути (СМП) - это будущее российского Севера»
Перспектива коммерциализации Северного морского пути (СМП) - это будущее российского Севера. За счёт использования СМП можно за 7-9 дней осуществлять проводку караванов судов из Европы на Дальний Восток против нескольких месяцев по традиционному пути через Суэцкий канал. С 90-х годов прошлого века это направление судоходства не развивалось, объёмы перевозок упали в 6-9 раз, против максимумов во времена СССР. СМП из-за высоких расходов на проводку и сложных условий навигации экономически был оправдан только при плановой экономике, когда заранее можно было спрогнозировать грузопоток.
Поэтому тестовая проводка компанией НОВАТЭК газовоза по СМП в Южную Корею и проводка судов с рыбой в европейскую часть России - это позитивный сигнал, означающий, что бизнес, пытаясь повысить собственную конкурентоспособность на мировых рынках, заинтересовался СМП. Если тестовые проводки судов окажутся эффективными, то российские компании смогут существенно снизить расходы на транспортировку грузов за счёт использования дешёвых морских перевозок, а северные российские территории получат шанс на развитие, за счёт обслуживания транзита в промежуточных портах СМП.
Одновременно с этим Атомфлот, который даже после передачи Росатому пока не смог стать рентабельным из-за ухода в годы его подчинения Мурманскому морскому пароходству заказчиков, построивших собственные суда ледового класса (как, например, «Лукойл» и «Норильский никель»), сможет рассчитывать не только на далёкую перспективу обслуживания месторождений нефти и газа на Севере, но и получить реальную возможность выйти на окупаемость за счёт коммерческих проводок российских и иностранных судов по СМП уже в ближайшей перспективе.
Константин Зайцев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике: «Еще два года назад невозможно было даже представить, что по Севморпути пойдут зарубежные и даже наши крупнотоннажные суда»
Ряд уникальных проводок по Северному морскому пути знаменует, на мой взгляд, новый этап в развитии транспортной роли России в мире. Ведь в случае с танкером «Владимир Тихонов» это не просто небольшой груз, это более 120 тысяч тонн газоконденсата. Причем проводка осуществлена в рекордные сроки – почти за неделю. Да и перевозка рыбы из Приморья в Санкт-Петербург в силу перекоса в нашей экономике, когда отечественная рыба до наших потребителей не может добраться из-за проблем транспортировкой, становится настоящим событием.
То есть фактически Росатомфлот заново открывает это направление и теперь может предложить услуги по транспортировке грузов не только российским, но и зарубежным компаниям. Еще два года назад невозможно было даже представить, что по Севморпути пойдут зарубежные и даже наши крупнотоннажные суда, человека, предположившего такое, назвали бы в лучшем случае мечтателем.
А сегодня интерес к Севморпути уже проявляют в Китае, в Японии, в Норвегии. Ведь речь идет о новом пути из Европы в Азию. В первую очередь в пользу Северного морского пути говорят более короткие расстояния и относительно (по оценкам специалистов, в ряде случаев это обходится дешевле перевозок по железной дороге). Во-вторых, немаловажен фактор безопасности – не секрет, что для многих перевозчиков грузов серьезной проблемы стало морское пиратство у берегов Африки.
Стоит отметить, что развитие СМП стало возможно благодаря техническим возможностям Росатомфлота и улучшению его финансового состояния после перехода в состав госкорпорации «Росатом». В Росатоме понимают стратегическое значение этого уникального предприятия, поэтому после проведения необходимых преобразований в Атомфлоте и успешной интеграции в структуру госкорпорации перед предприятием ставят амбициозные задачи, которые ему вполне по силам выполнить. В результате мы получаем не просто успешно функционирующую компанию, но и усиление роли России на таком геополитически важном направлении как Арктика.
Прекращение использования ядерной энергии к 2050 году может привести к значительному росту цен - КПМГ
Прекращение или значительное сокращение использования ядерной энергии к 2050 году может привести к росту стоимости вырабатываемой электроэнергии с 122 до 195 долл. США за МВт, говорится в исследовании КПМГ, международной сети компаний, предоставляющих аудиторские, налоговые и консультационные услуги. Исследование было проведено после вызванной землетрясением и цунами аварии на АЭС «Фукусима-1» в Японии. В нем освещаются экономические последствия выработки электроэнергии из разных источников, которые следует учитывать наряду с вопросами безопасности и технологий.
Дмитрий Терехов, старший аналитик по электроэнергетике ИК «Грандис Капитал»: «Атомная энергия, с учетом всех затрат на всех стадиях жизненного цикла электростанции, является наиболее дешевой»
Могу полностью согласиться с выводами, сделанными в исследовании КПМГ. Атомная энергия, с учетом всех затрат на всех стадиях жизненного цикла электростанции (капитальные затраты, текущие операционные затраты, затраты на обращение с отходами и вывод из эксплуатации), является наиболее дешевой (за исключением гидроэнергетики) из всех неуглеродных источников энергии и при этом еще и технологически наиболее приемлемой. Реальной альтернативы атомной энергии на сегодняшний день нет. За отказ от нее придется заплатить либо ростом углеродных выбросов, либо резким удорожанием электроэнергии для потребителей.
Для России данные вопросы пока не слишком актуальны, поскольку Россия не рассматривает вариантов отказа от атомной энергии, а напротив, развивает ее максимально возможными темпами.
Международная конференция по изотопам
С 4 по 8 сентября 2011 года в Москве проходит 7-ая Международная конференция по изотопам. Организаторы конференции – Государственная корпорация «Росатом», Российская академия наук, ОАО «В/О Изотоп». В ключевом для науки и бизнеса международном событии примет участие элита мировой изотопной индустрии. Среди организаций-участников Всемирный совет по изотопам, Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), Центр ядерных исследований (Бельгия), Ассоциация медицинских физиков России, Евразийская онкологическая программа, Организация ядерной науки и технологии (Австралия) и многие другие. Программа конференции включает пленарные и секционные заседания, выставку новейших разработок в области изотопного производства и оборудования. По инициативе российских организаторов впервые в конференцию включена деловая программа, в рамках которой участники смогут обсудить мировые тенденции развития изотопного рынка. По словам генерального директора Росатома Сергея Кириенко, Россия обладает серьезным опытом в ядерных технологиях, в производстве изотопной продукции, в применении технологий неразрушающего контроля, поэтому символично, что нынешняя, седьмая конференция состоится в Москве. «Международные конференции по изотопам, созываемые раз в три года, отличаются высочайшим экспертным уровнем: для участия в дискуссиях на актуальные отраслевые темы регулярно съезжаются руководители компаний и ведущие ученые со всего мира», - подчеркивает глава Росатома.
Меера Венкатеш, Индия, директор дивизиона физико-химических наук, МАГАТЭ: «Росатом делает правильные шаги в развитии изотопного направления»
Очень важно развивать мировой рынок изотопов. Определенно, это будет не такой огромный рынок, как некоторые другие, но это нишевой рынок, и я думаю, он играет важную роль. Я думаю, что Росатом делает правильные шаги в развитии этой области. По моему мнению, мир нуждается в изотопах. В мире есть несколько реакторов, которые действительно могут покрыть все потребности. Россия - одна из стран, имеющих хорошие сертифицированные исследовательские реакторы, способные удовлетворить спрос на изотопы, и Россия может воспользоваться этим.
Очень важно развивать ядерную медицину, потому что она предоставляет такую информацию, которую не дают другие методики. Сейчас много методов диагностики и терапии. Ядерная медицина имеют ряд уникальных характеристик, которые недоступны для других методов. Вот почему это важно.
Строительство Балтийской АЭС в Калининградской области
В Прибалтийском регионе продолжается дискуссия об энергетике и строительстве новых мощностей, в частности, Балтийской, Белорусской и Висагинской АЭС. Литва категорически выступает против строительства Балтийской и Белорусской станций, настаивая на их «небезопасности».
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»: «Литве лучше строить с нами два энергоблока Балтийской АЭС за 5 миллиардов евро, чем один свой за ту же сумму»
Остающаяся неизменной уже долгое время официальная позиция Литвы по поводу строительства Балтийской АЭС уже не удивляет тем, что власти республики не хотят слышать аргументов российской стороны. Ну, мало ли, в конце концов, упертых политиков, а это именно что «упертость» в худшем её понимании, а не твердость принципов. Но в последнее время действия литовской стороны вообще просто невозможно корректно оценить. Различные представители литовских властей стали проводить встречи с иностранными гражданами и рассказывать им о «коварстве и цинизме» российской стороны, полном отсутствии у нас всякой ответственности за судьбу Европы и её будущее. Балтийская АЭС уже рисуется литовской стороной просто-таки «оружием массового поражения», причём не только маленькой Литвы, но и всего человечества. С каждым заграничным визитёром краски всё сгущаются и сгущаются и не исключено, что скоро в Литву просто перестанут приезжать иностранные граждане, потому, что их уже на границе станут пугать рассказами о грядущем апокалипсисе, имя которому – Балтийская АЭС.
Странно только, что Литва не соглашается получить всю необходимую информацию из первых рук, от российской стороны. Сколько раз Росатом предлагал провести общественные слушания по самой станции и её строительству, но литовская сторона не откликается на этот призыв. Возможно, так она поступает потому, что тогда не удастся придумывать всё новые и новые «страшилки» про Балтийскую АЭС, которые можно с таким азартом рассказывать доверчивым иностранцам.
Примечательно, что при продолжающейся информационной войне, которую ведут литовские власти, в республике активно продвигают проект строительства собственной АЭС, при том, что как раз вопросов к нему гораздо больше. Например, где же литовская сторона собирается брать топливо для этой станции? Или почему, согласно сообщениям СМИ, строить станцию будут польские рабочие? И, наконец, кто же станет инвестором строительства станции в республике? В этой истории особо хочется отметить, что за всей той истерией по пово
