«Сибирь» спущена на воду!
Буксир Росатомфлота «Юрибей» спущен на воду
Росатомфлот обеспечил первый заход в порт Сабетта танкера-газовоза «Кристоф де Маржери»
Росатомфлот и «Норникель» продлили договор

Новости предприятия

20.08.12: Первый - это навсегда

Первый - это навсегда 

«Большое видится на расстоянье» - Есенин точно выразил суть и смысл обращения к прошлому. Августовские дни 1977 года я хорошо помню. Мурманск ликовал, горожане пришли на морской вокзал, чтобы встретиться с людьми, впервые в истории человечества ступившими с борта судна на Северный полюс. К нему атомный ледокол «Арктика» дошел за считанные 8 дней.
   
      Происходящее было в духе времени. Уход ледокола из Мурманска в необычный рейс состоялся в атмосфере полной секретности, а после выполнения небывалой задачи, о чем было широко сообщено через все СМИ, энтузиазм захлестнул горожан. В истории города такое - спонтанно, без дирижерской палочки - по-моему, случилось единственный раз.
Впрочем, не все однозначно и единодушно воспринималось и тогда. Гуляли в народе, чего греха таить, разного рода слухи. Но время досужих разговоров не вечно, на смену неизбежно приходит время оценок, основанных на фактах, которые по разным причинам скрывались либо просто не брались в расчет в силу сложившихся мифов. Через 35 лет после прогремевшего на весь мир похода «Арктики» к Северному полюсу, похоже, время фактов пришло. Они, как известно, вещь бесстрастная и лучше всего свидетельствуют о нашем прошлом.

Чего бы ни стоило


     Об этом происшествии я впервые узнал из разговора с Андреем Ивановичем Тумпаровым, в течение 28 лет являвшимся директором знаменитой в Мурманске «Базы-92». Многие и сегодня именно так называют предприятие по ремонту и техническому обслуживанию атомного ледокольного флота, даже таксистам пояснять не надо - городской фольклор живуч. А вот о том, что происходило за воротами хотя и гражданской, но полусекретной базы при подготовке атомохода «Арктика» к рейсу на полюс, не знали не только горожане, но даже в министерских кабинетах. 
     Обратный отсчет времени до его отхода в рейс сопровождался очень нервозными для Тумпарова ежедневными звонками из Москвы. Министр морского флота СССР и руководитель экспедиции на полюс Тимофей Борисович Гуженко интересовался, все ли идет по плану технической подготовки ледокола. Но, докладывая, даже тоном Тумпаров не мог показать министру, что дела идут не гладко. Иначе по полной досталось бы и ему самому, но министру - того больше, ведь вопрос о рейсе стоял на контроле в Политбюро. В преддверии экспедиции события развивались в духе своего времени: повальная секретность ставила в положение «винтиков» не только исполнителей технических работ, но и высокопоставленных чиновников. Тумпарову лишь оставалось играть по этим правилам, самому делая все, чтобы выполнить задачу. И он просчитал верно.
Техническое обслуживание совсем еще нового ледокола, вошедшего в строй в апреле 1975 года, шло по плану и уже завершалось. Перед физическим пуском реакторов положено провести последние гидравлические испытания механизмов - проверить их прочностные характеристики, герметичность сварных швов и конструкций. Сейчас уже трудно установить, что же послужило причиной ЧП. Скорее всего, поторопились, и произошло чрезмерно быстрое снижение давления в первом контуре одного из реакторов. Для самой начинки контура это не страшно, а вот четыре ЦНПК почти мгновенно вышли из строя.
    ЦНПК - это циркуляционные насосы первого контура, которые обеспечивают в нем движение теплоносителя. Проще говоря, благодаря им в атомном реакторе циркулирует вода. Непростая вода, сверхочищенная, разогретая до 300 с лишним градусов и не превращающаяся в пар только потому, что находится под высоким давлением. Его-то и сбросили слишком быстро. В общем, насосы вышли из строя и подлежали не ремонту, а замене.
      К тому времени основные и технологически сложные работы уже завершились, и многих специалистов отпустили в отпуск. Среди таких счастливчиков был и старший производственный мастер по обслуживанию атомной паропроизводящей установки Рудольф Александрович Федотов. (Он, кстати, недавно отметил свое 70-летие, причем отметил в коллективе Росатомфлота: на отдых, считает, уходить еще рано.) Федотов и поведал, как удалось не сорвать рейс особого государственного значения:
      - В числе отпускников, которые не успели выехать из Мурманска, мне было предложено срочно явиться к Тумпарову. Андрей Иванович был краток: «Ребята, появилась задача, которую надо срочно решить, чего бы ни стоило». О том, что ледокол пойдет на полюс, - молчок. Правда, мы довольно быстро догадались, когда в один из цехов дали заказ изготовить памятную металлическую плиту для сброса в полынью на полюсе.
Сказать легко, сделать непросто: прежде чем извлечь эти насосы, надо было отрезать трубопроводы, связанные с охлаждением, воздухоотделением, все электрокабели отсоединить, все коробки отвязать, да еще крепеж механизмов отвинтить… Но самый неприятный сюрприз преподнесла парочка из этих насосов. Они настолько деформировались, что обычного усилия в пять с половиной тонн, которого достигали при их извлечении с помощью отжимных винтов, не хватило. Пришлось использовать 16-тонные краны. Конечно, боялись, вытаскивали насосы медленно, контролируя усилие подъема динамометром. Хорошо хоть механизмы были не «мертвыми», то есть приваренными к корпусу реактора, иначе произошло бы нарушение технологии с трудно предсказуемыми последствиями… И по счастью, на складе лежали новенькие насосы для замены. Время советское такое было: снабжали ледоколы всем необходимым с запасом…
     Размеры реакторного отсека не позволяли привлечь к работе много людей. Это оказалось и благом, ведь числом возникшую проблему было не решить. Только умением - такелажников, слесарей, сварщиков, при необходимости - токарей. Человек 15 работали здесь, координировал их усилия Федотов.
    - Сорвись задание, шкуру с меня, может быть, и не сняли, но кости помололи бы основательно, - вспоминает он. - Потому около двух недель мы работали столько, сколько требовала острота ситуации. День с ночью перепутался…
    А за пределами отсека намечали, что еще можно предпринять, срочно съехавшиеся из Нижнего Новгорода, Ленинграда проектанты. В отсеке следили за развитием ситуации специалисты экипажа по радиационной безопасности. Наконец приступили к подключению насосов электрики. Финальную точку поставил один из лучших сварщиков предприятия Петр Александрович Козачук. Он, как и Федотов, на пенсию не торопится, только что отметил 40-летие работы на атомфлоте. Увы, давно нет в живых еще одного человека, без которого ликвидация случившегося не прошла бы так четко. Михаил Яковлевич Семин, начальник службы атомных паропроизводящих установок Мурманского пароходства, должен был продумывать перспективу работ, согласовывать и координировать подходы и предложения всех - ученых, конструкторов, специалистов, рабочих, моряков, гасить споры, примирять несогласных...
     А наш рассказчик, Рудольф Федотов, окончательно убедился, что сработали они не зря, когда, все-таки приехав на отдых в Киев, однажды утром раскрыл свежую центральную газету. На видном месте сообщалось о его награждении в числе других орденом «Знак Почета» - за успешное достижение Северного полюса атомным ледоколом «Арктика». Правда, на полюсе он сам так и не побывал.

Неизвестное об известном

    Об этом рейсе написано, пожалуй, так много, как ни о каком другом. Поэтому известные вещи повторять не хочется. Кстати, мурманчане получили свое представление о нем благодаря присутствию на борту корреспондента газеты «Полярная правда» Светланы Барановой, своим энтузиазмом пробившей все барьеры при комплектовании очень скромной группы журналистов, и то лишь из центральных газет, освещавших события.
    А в эти дни выходит из печати книга Германа Дмитриевича Буркова, ныне руководителя Московской ассоциации полярников, а тогда члена оперативного штаба по подготовке рейса. Она так и называется - «Мы пришли к тебе, полюс» и проливает свет на многие обстоятельства рейса, скрывавшиеся под завесой секретности.
Оказывается, поход мог состояться годом раньше. Предпосылки были налицо. Атомный ледокол второго поколения с ходу зарекомендовал себя как ударная сила в Арктике. Уже в 1976 году ледокол надежно отработал в восточном районе Севморпути, одном из самых тяжелых. И тогда октябрьский рейс капитан Юрий Кучиев назвал «звездным часом ледокола». Знал бы он, что ждет «Арктику» впереди! Здесь же, на востоке, в 1983 году она будет спасать десятки судов, которым грозила холодная зимовка во льдах…
    А после первых испытаний самой природой Северный полюс уже не казался недоступным. Принято считать, что идею рейса выдвинули два арктических моряка - капитан-универсал в различных плаваниях, включая ледовые, Г. О. Кононович и капитан «Арктики» Ю. С. Кучиев, хотя встречаются и иные точки зрения.
    Но суть не в этом: годом раньше знаменитого рейса начальник Администрации Северного морского пути К. Н. Чубаков в своей рабочей записной книжке, с которой ознакомился Бурков, подробно излагал доводы «за» и «против» проведения рейса. На 1 августа 1976 года пунктов «за» было больше. Однако тормозом стали политические доводы - опасения, что на предстоявшей международной конференции по морскому праву в Женеве факт достижения полюса советским судном сработает против позиции СССР. Правда, тот же Чубаков, проинформированный о намечавшемся тогда рейсе в высокие полярные широты американского ледокола «Полар Стар», считал, что мы должны отреагировать и отправить в сторону полюса атомоход «Арктика». Иными словами, противостояние великих держав стимулировало их на неординарные ходы и в Арктике.
По большому счету в использовании ледокольного флота мы были очевидно впереди американцев (замечу, и до сих пор впереди). Но вот насколько впереди, это выяснялось и тогда, и в последующие годы. К примеру, почти через два десятилетия после успешного рейса «Арктики», в 1994 году, близнец американского «Полар Стара» ледокол «Полар Си» все-таки достигнет полюса. Но в походе лишится лопасти винта. Выводить его из ледовой западни будет российский атомный ледокол «Ямал». О каком соперничестве здесь вообще речь?
     Но это будет, повторюсь, намного позже, а в первой половине 1977 года опять появились сообщения о подготовке американских ледоколов для похода к Северному полюсу. На этот раз назывался ледокол «Бертон-Айленд». Правда, амбиции американцев не шли дальше пассивного дрейфа с высоких приполюсных широт в Гренландское море - по пути, проделанному «Фрамом» знаменитого норвежца Фритьофа Нансена еще в прошлом веке. Эти сообщения и стали сигналом минморфлотовским руководителям для начала скрытой подготовки к рейсу «Арктики» из Мурманска на полюс.

Просчет в нашу пользу


     Насколько мы не представляли всех возможностей нового атомохода, говорит то, что Институт Арктики и Антарктики в своих прогнозах отводил ему на это ни много ни мало 30 суток. Более того, рассматривались различные варианты неудачи, включая нарушение герметичности корпуса под воздействием льдов, вынужденную зимовку из-за тяжелых ледовых условий и даже высадку экспедиции на лед в случае аварии атомохода.
Сегодня, по прошествии 35 лет, можно сказать, что атомоходы второго поколения оказались намного надежнее, чем предполагали их создатели и эксплуатационники в момент подготовки рейса на полюс. Хотя и случилась десятью годами позже скрытая водотечность корпуса атомохода «Сибирь» в самом тяжелом, на мой взгляд, втором рейсе на вершину планеты. Но в определении возможной продолжительности рейсов ученые просчитались либо перестраховались. Регулярные туристические круизы на Северный полюс, начатые на атомоходах типа «Арктика» с 1990 года, теперь укладываются в 12 суток с точностью, позволяющей строго по расписанию менять группы туристов. Только один раз за эти годы атомоход «Ямал» не дошел до полюса. Вернее - мог бы дойти, но лишь нарушив жесткий график.
      А 30 августа 1977 года, через пару недель после завершения победного рейса «Арктики», руководитель экспедиции министр Морского флота СССР Тимофей Борисович Гуженко говорил на заседании коллегии ММФ об ошибках прогнозов неожиданно резко: «Лично для меня печально, что прогноз наших ученых на базе имеющихся исследований не подтвердился и показал очень большой разрыв по времени. В целом рейс, по данным научных прогнозов, должен был длиться 29,5 суток, а фактически продолжался 12,5 суток. Хорошо это или плохо? Некоторые говорят - хорошо, а я как министр, как хозяйственник говорю, что это плохо. Это говорит, что мы не знаем резервов и возможностей, и мы надуваем государство в том, что делаем меньше работы теми средствами, чем можем делать, и дорого мы обходимся государству…»
     Подробное объяснение расхождению между расчетами ученых и фактическим сроком рейса дал руководитель научно-оперативной группы оперативного штаба экспедиции на Диксоне Александр Иванович Арикайнен: «Причин здесь несколько, - пишет он. - Первая и основная - психологическая. На специалистов давил груз большой ответственности, и они, следуя традициям научно-оперативного обеспечения судоходства, определили затраты времени по максимуму, с учетом большей, чем было на самом деле, частоты сжатий льда. Вторая - в расчетах недостаточно была учтена роль бортового вертолета, способствующего, причем существенно, повышению скорости атомохода в условиях повышенной раздробленности ледяного покрова. Третья - в Центральном полярном бассейне в августе 1977 г. сформировались аномально благоприятные ледовые и метеорологические условия. Наконец, немаловажную роль сыграли профессиональные качества судоводителей «Арктики», грамотно владеющих тактикой плавания во льдах. Индивидуальное искусство форсирования ледовых перемычек, согласитесь, трудно учесть в расчетах».
       Еще одно авторитетное мнение. Привожу отрывок из интервью сразу после рейса Кирилла Николаевича Чубакова, начальника Администрации Северного морского пути:
      «13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск - Северный полюс - Мурманск. За это время он прошел 3852 морских мили, в том числе 1200 миль через многолетний лед. А результаты многолетнего упорного труда гидрографов позволили «Арктике» уверенно идти в высоких широтах.
Обратите внимание на карту (в левом верхнем углу страницы. - В. Б.). В международной практике полагается расцвечивать карту строго определенными цветами: зеленый цвет здесь означает редкий лед, зеленые полосы - неподвижный лед - припай, коричневый цвет - тяжелые льды. Чем темнее коричневый цвет, тем тяжелее льды. Коричневый цвет сгущается на «шапке» у полюса. Здесь он самый темный, но только на карте. На Северном полюсе, где был водружен Государственный флаг СССР, лед обычного цвета льда».
       И все же, по-моему, ближе всех к истинной оценке усилий людей в этом рейсе был капитан «Арктики» Юрий Сергеевич Кучиев: «Плавание во льдах - это вечный риск. Могут произойти тысячи неожиданностей: сломаться конус гребного вала, отвалиться винт. В этом случае ледокол лишается трети мощности. Может сложиться ситуация, когда затертый льдами он должен будет пытаться вырваться из ледового плена. Поэтому на борту был аварийный запас продовольствия, чтобы хватило всему экипажу примерно на 8 месяцев. Было все необходимое, чтобы построить аэродром. Особое беспокойство вызывали ажурные винты диаметром 5,7 метра. Но даже в самые тяжелые моменты плавания «Арктики» они выдержали. С отдельными скоплениями многолетнего льда мы встречались во время плавания на «Ленине» и на «Арктике» до этого похода, но ледяные поля толщиной в несколько метров - такие нам прежде преодолевать не приходилось…»

Что такое героизм


     Изучение биографии Юрия Кучиева до и после рейса на полюс привело меня к неожиданно простому выводу: в оценке достигнутого не менее, чем научные факты и политические аргументы, важны соображения морали. Всю оставшуюся жизнь капитан возвращался к главному событию своей жизни, пытаясь беспристрастно оценить свою роль в достигнутом, терзаясь сомнениями, по праву ли ему досталась роль первопроходца в Арктике, не переоценивают ли ее... Причем эти раздумья побуждали его снова и снова выверять свои оценки общества и страны.
     Он начинал самостоятельную жизнь как отверженный - сыну расстрелянного «врага народа» не позволили осуществить юношескую мечту стать летчиком, отказали даже в праве защищать Родину с оружием в руках. Но потом ему же доверили задачу, к исполнению которой стремилось не одно поколение полярных моряков. Жизнь упорно возвращала капитана к этим мучительным вопросам. Начало сдавать здоровье, пришлось уйти с действующего флота в группу надзора за строительством новых атомоходов. С крушением прежнего государства и системы, которая то мстила ему, то обласкивала, он не желал отказываться от своих, созвучных коммунистическим, идеалов. Они совпадали с его пониманием справедливости - вот что самое существенное. 
     Свой жизненный итог Юрий Сергеевич попытался подвести в воспоминаниях, к сожалению, не завершенных и еще не опубликованных. Судя по тексту, писать их перестал лет за пять до кончины. Но этот романтик своего времени (он сам себя так называл) успел высказать главное. Вот эти мысли: 
     «Я считаю, что любое значимое событие, участником которого ты оказался, необходимо самому глубоко осмыслить… И так тщательно отсепарировать свои мысли и чувства, чтобы они были абсолютно свободными от конъюнктуры и весьма притягательных сил саморекламы.
       …Ни один, пусть даже самый одаренный профессионал, не может быть полноценным капитаном современного атомного ледокола, если не готов быть органической частью сформированного им же, синхронно сработанного экипажа высочайших профессионалов и единомышленников. Только командир, в котором уверен экипаж, может и должен действовать смело и решительно, принимая на себя всю полноту ответственности за выполнение навигационной задачи в целом и за действия каждого в отдельности! Вот при таком подходе к роли капитана в составе экипажа можно преодолеть соблазнительные чары личной исключительности и обрести такую меру «сдержанности», которую и следовало бы назвать «мужественной скромностью». Именно такая трактовка роли капитана в походе атомного ледокола «Арктика» в район Северного полюса дает мне право исключить чрезмерную героизацию этого события. Ибо моему поколению, воспитанному на героике Гражданской войны, а затем и на легендарных событиях, породивших истинных Героев Советского Союза, предельно понятны критерии мужества и героизма, проявленных с риском для жизни, и что такое трудовой героизм! В связи с этим убежденно заявляю, что никто из находившихся на борту атомохода «Арктика», в том числе и капитан, жизнью не рисковал. И самое большее, что нам могло угрожать - это разрушение винто-рулевого комплекса и пассивный дрейф. А живучесть прочного корпуса атомохода способна противостоять любому натиску льдов центрального полярного бассейна!!!
    …В завершение темы о героизме смею утверждать, что истинными Героями Советского Союза во время похода «Арктики» на Северный полюс проявили себя инженер-гидролог Валерий Лосев, командиры вертолета Виталий Петров и Евгений Миронов, «провисевшие» в воздухе более 60 часов. Барражируя на предельно малой высоте, эти прекрасные ребята и выдающиеся мастера своего дела постоянно рисковали жизнью. К сожалению, и говорю это с горечью, подвиг этих отважных авиаторов не получил достойной оценки. К сожалению, никто не спросил мнения министра, а тем более - капитана: решение по высшим наградам было принято на высоком уровне и еще до прихода ледокола в порт. 
      И наконец, в интересах только правды должен признать, что почетную задачу возглавить экипаж первого атомохода, стартовавшего к Полюсу, по всем параметрам были достойны выполнить мои друзья и соратники Владимир Кочетков, Василий Голохвастов, Анатолий Ламехов и особенно Борис Соколов. Но решение кульминационной и престижной задачи арктического мореплавания счастливо выпало на мою долю, поскольку был утвержден капитаном «Арктики» задолго до реального решения о штурме Северного полюса... И еще вот о чем: мне доподлинно известно, что с самого начала первым кандидатом на утверждение капитаном «Арктики» был мой самый близкий друг - Борис Макарович Соколов, замечательный сын русской костромской земли, отважный красавец и блестящий профессионал, ставший капитаном первого в мире атомного ледокола «Ленин» в 35 лет! Но обязательный Борис Макарович до конца жизни оставался верным своему легендарному ледоколу и слову, данному академику Анатолию Петровичу Александрову, сберечь первенца для будущих поколений, довести его до вечной стоянки».

Капитан в летном шлеме


      Они были последовательны в своих словах и действиях, романтики атомной эпохи, вопреки ознобляюще равнодушным ветрам перемен. Смерть помешала Соколову до конца выполнить обещанное академику Александрову, научному руководителю проекта атомного ледокола «Ленин». Но ведь стоит сегодня атомоход у своего последнего причала - и будет стоять. Власти предержащие не хотели слышать и Кучиева, вежливо отказывали, когда он пытался обратиться к генсеку Ю. В. Андропову с настоятельной просьбой вернуть «Арктике» исконное имя, замененное конъюнктурным «Леонид Брежнев». Много позже в знак протеста против затягивания государством достройки атомного ледокола «50 лет Победы» Юрий Сергеевич принял тяжелое для себя решение покинуть атомный флот. И как ни относись к этому упрямому стремлению капитана идти против течения в перерождавшейся России, а в свое время и «Арктике» вернули имя, и самый большой в мире атомоход достроили… Значит, не зря Соколов с Кучиевым, а с ними многие, широко не известные моряки атомного флота первого набора стояли на своем.
     Но время гуманистических идеалов, увы, у нас стало достоянием прошлого, а героизм сегодня скорее ассоциируется с чудачеством одиночек, штурмующих тот же полюс каким-нибудь экзотическим способом. Бог (а может, идол) прагматизма так задавил романтизм и романтиков, что их голос почти не слышен. На место прежних кумиров приходят отвязные девочки из «Pussy Riot» и незабвенная Ксюша Собчак. Так обрели ли мы устойчивые ориентиры в жизни? - вопрос остается открытым.
     Вот уже несколько лет Юрия Кучиева нет с нами. Согласно завещанию прах его и супруги покоится в холодных глубинах Северного Ледовитого океана. И некуда положить букетик цветов… Вопиющий, на мой взгляд, факт: имя капитана-первопроходца Северного полюса нигде в России, кроме как (и то весьма скромно) на его родине в Северной Осетии, не увековечено. И событие, которым бы гордился любой, и не только российский, город, а именно уникальный рейс на Северный полюс, никак не запечатлено в облике Мурманска.
     А ведь городу остро не хватает людей-символов, соединяющих его биографию с биографией всей страны. Но, похоже, что наша общественность, да и городские власти не осознают этого. Вот тому пример. В разные годы городская общественная организация «Ассоциация исследователей Арктики» ставила вопрос об увековечивании имени выдающегося ученого и полярника Отто Юльевича Шмидта. Тот же мост-красавец через Кольский залив было бы по достоинству назвать Мостом академика Шмидта, заявившего еще в 1938 году: «Северный морской путь мы окончательно проложим, и Мурманск будет его началом». Но нас не услышали.
Что же имеем в современном Мурманске? Ничем путным не завершились публичные дискуссии по поводу сооружения памятника Ждущей. К аргументам скептиков городская власть, к сожалению, не пожелала всерьез прислушаться, срочно начав возведение монумента. И печально то, что обе спорившие стороны не заметили, думается, главного: идея Ждущей была оригинальна, когда ее первым в стране предложил мурманский поэт Виктор Тимофеев. Появись памятник тогда - отметила и оценила бы вся страна. А сегодня плодить двойников Ждущей - это все равно, что подчеркивать провинциализм, заштатность своего города, ибо именно провинция любит, причем, как правило, посредственно, копировать уже воплощенные идеи.
      Но вернусь к памяти о Юрии Сергеевиче Кучиеве. В далеком уже 1965 году на борту атомного ледокола «Ленин» состоялась знаменательная, символическая встреча. Признаюсь, одно время мне даже казалось, что она несла в себе мистическое начало. Ну не по схожести же имен Юрий Гагарин выбрал в огромном числе встречавших его на борту людей именно Юрия Кучиева! Их сердечное рукопожатие появилось на снимках в тысячах газет и книг. Словно предвидел первопроходец космоса, что обнимает будущего первопроходца Северного полюса... Потом выяснилось, что никакой мистики не было. Кучиев рассказал Гагарину о первой в жизни заветной мечте - стать летчиком, вот и возникла симпатия.
       В связи с этим еще одна знаковая деталь, открывшаяся совсем недавно при изучении снимков, сделанных во время митинга на Северном полюсе в 1977 году. Не в капитанской фуражке, а в летном шлеме стоит Кучиев на наскоро поставленной на льду трибуне. Видно, юношескую мечту о небе он нес в себе и в звездный час жизни. Таким же он мне представляется в камне или бронзе...

 

Владимир БЛИНОВ
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 17.08.2012


 

Этот сайт использует cookies. Продолжая работу с сайтом, Вы выражаете своё согласие на обработку Ваших персональных данных. Отключить cookies Вы можете в настройках своего браузера.